На главную Анализ
Строить дороги сообща. — Как сегодня обстоят дела с работой над законом о платных дорогах? – Этому проекту уже четыре года. Мы будем убеждать депутатов принять документ в максимально короткие сроки. Платные дороги нужны там, где сегодня автомагистрали работают с превышением нагрузки в 1,5-2 раза. Это в первую очередь все федеральные дороги на подходах к крупным городам, в том числе, разумеется, и к Петербургу. При этом хотел бы подчеркнуть: обязательным условием эксплуатации дороги на платной основе является наличие альтернативной бесплатной. Без введения платности нам никогда не хватит средств на современные дороги европейского уровня. Если в 2000 году расходы на дорожное хозяйство в целом по России составляли 2,9% ВВП, в 2005-м – 1,1% ВВП, то в 2008 году ожидается всего 0,7%. Может при таком подходе дорожное хозяйство быть успешным? Монголия в 2005 году потратила на свои дороги 1,6% ВВП, Белоруссия – 2,2%, Финляндия – 3,9%. При этом средняя скорость движения автомобиля в России – 300 км в сутки, а в тех странах, которые я назвал, – до 1000 км в сутки. О каком развитии российской экономики после этого можно говорить? Все приоритетные национальные проекты – образование, строительство жилья, медицина, сельское хозяйство – связаны с дорогами: детей надо возить в школы по безопасным дорогам, без них невозможны своевременная медпомощь, доставка стройматериалов и вывоз выращенного урожая. О сооружении в России новых транспортных автомагистралей размышляет министр транспорта РФ Игорь ЛЕВИТИН. — Известно при этом, что Минтранс разработал программу «Развитие экспорта транспортных услуг России» на 2006-2010 годы. В ней речь идет в том числе и о строительстве скоростных автотрасс... – Минтранс предлагает смешанное долевое финансирование программы силами бизнеса, федерального правительства и регионов. Для этого необходимо либо организовать совместные акционерные общества, либо передать объекты, находящиеся в государственной собственности, в длительное концессионное управление. На наш взгляд, оптимальным источником федерального финансирования новой программы мог бы стать создаваемый минэкономразвития Инвестиционный фонд. — А в чем причина такого снижения расходов на дорожное хозяйство?– Главная причина в том, что были упразднены дорожные фонды. В 2000 году, когда они существовали, из 2,9% ВВП на дорожное хозяйство федеральный бюджет выделял всего 0,7% ВВП, остальные 2,2% давали региональные бюджеты. А в 2008 году регионы планируют потратить на дорожное строительство 0,32% ВВП. Да, у нас были претензии к расходованию средств из дорожного фонда, но это были целевые источники. Сегодня же федеральный бюджет расписан таким образом, что средства для любой отрасли выделяются по принципу «база (то есть средства, выделенные в прошлом году), плюс инфляция». Поэтому радикально изменить ситуацию с финансированием дорог пока не удается. В результате мы сегодня не строим новые дороги, а все выделенные средства используем на капитальный ремонт и содержание существующих. В противном случае всего через пять лет мы просто потеряем дороги. Но и на ремонт денег не хватает. К 200 млрд. рублей, которые мы тратим на дорожное хозяйство, надо ежегодно прибавлять минимум 30 млрд. Дорога для государства не должна быть на последнем месте, а пока, к сожалению, именно так и получается.
Защитить психику детей. «Где торговля, там и Гамбург!». Загадка Некрасова. Гольф обрел «правительственный» статус. Поздравление с днем учителя. Спортивная мозаика. Большое будущее трамвая. На главную Анализ 0.0096 |
|