|
|
|
На главную Анализ
Стальной стержень государства Российского. 30 октября, сто семьдесят лет назад, в год, памятный для наших соотечественников кончиной великого Пушкина, поезд, состоящий из паровоза «Проворный» и восьми вагонов разного класса со скоростью 60 верст в час за 35 мин доставил изумленную и восхищенную петербургскую публику в Царское село. Дорога назад заняла всего 27 минут. Так началась для нашего Отечества эра железных дорог. «Глубоко убежден, что железные дороги необходимы для России, что они, можно сказать, выдуманы для нее… более, нежели для какой либо другой страны Европы, что именно Россия и ее пространства… соделывают их особенно драгоценными для нашего Отечества». П.П.Мельников, первый министр путей сообщения Главная газета России в те времена – «Санкт-Петербургские ведомости» писала об этом событии: «Мы твердо убеждены, что 30 октября 1837 года – день замечательный в летописях не только Петербурга, но и целой России, что Царскосельская железная дорога будет первым шагом к ускорению в нашем Отечестве этих путей сообщения, и что они произведут благотворные последствия, которые нельзя вполне предвидеть. Честь и слава строителям нашей первой железной дороги». И, надо отметить, Россия не слишком запоздала с вхождением, как бы сейчас сказали, в «клуб железнодорожных держав». В Великобритании, например, первая железнодорожная линия общего пользования вступила в строй в 1825 году, в США – в 1829-м, в Бельгии и Германии – в 1835-м. Вдумайся, дорогой читатель! Века наши предки не знали более быстрого средства передвижения, чем «птица – тройка» да еще парусник при попутном ветре. Века дорогу на Руси измеряли не верстами, а днями и месяцами изнурительного пути. И вот в одночасье, только 170 лет назад, россияне поехали с вполне современной скоростью – 64 км/час. В августе 1834 г. по приглашению горного ведомства в Петербург приехал известный австрийский инженер чешской национальности, профессор Венского политехнического института Франц фон Герстнер. За четыре месяца он объездил множество городов от Москвы до Урала и по возвращении в Петербург подал императору Николаю I обстоятельную записку, в которой изложил свои соображения о строительстве железных дорог. В ней отмечалось, что «…нет такой страны в мире, где железные дороги были бы более выгодны и даже необходимы, чем в России, так как они дают возможность сокращать большие расстояния путем увеличения скорости передвижения». Для начала, чтобы рассеять сомнения относительно возможности эксплуатировать железные дороги в зимних условиях, предлагалось построить небольшую линию. А В РОССИИ ЭТО НАЧИНАЛОСЬ ТАК 15 апреля 1836 г. был обнародован указ Николая I о сооружении Царскосельской железной дороги. Согласно проекту, она начиналась в Петербурге на левом берегу Фонтанки, в 370 м от Обуховского моста. Там предполагалось построить большое станционное здание, увенчанное башней с часами. Путь в одну колею от первой станции должен был пройти вдоль набережной Введенского канала до Обводного, за которым находился единственный на дороге поворот, и далее устремлялся совершенно прямо в юго-восточном направлении — к Царскому Селу и Павловску. Герстнеру было дозволено учредить акционерную компанию с капиталом в 3 млн. руб. В январе 1835 г. Ф. Герстнер был принят Николаем I и произвел на монарха положительное впечатление. Составленная Герстнером записка была передана главноуправляющему путями сообщения К. Ф. Толю, который образовал авторитетную комиссию, отвергнувшую аргументы противников строительства железных дорог. Начавшееся 1 мая 1836 г. строительство планировалось завершить к 1 октября того же года. Всего за один месяц 2500 рабочих и 1400 солдат уложили 5-километровый участок железнодорожного полотна. Но к сроку закончить работы не удавалось, поэтому Франц фон Герстнер, принял решение начать движение на наиболее готовом участке между Кузьмином и Павловском, где 3 ноября 1836 г. совершил первый рейс поезд на паровой тяге. Для Царскосельской дороги была выбрана колея шириной 6 футов (1829 мм). Такое решение Герстнер обосновал необходимостью сделать шире подвижной состав, чтобы увеличить вместимость вагонов и тем самым получить возможность перевозить громоздкие грузы, в том числе и кареты. Кроме того, такая колея позволяла в будущем увеличивать мощность паровозов, паровые цилиндры, движущие механизмы которых располагались внутри рамы. Франц фон Герстнер сам неоднократно выступал в роли машиниста и перевез тысячи людей. Позднее он писал, что проехал «в первые пять дней по пятиверстному расстоянию 116 раз». Русское название «паровоз» придумали журналисты петербуржской газеты «Северная пчела», рассказавшей в октябре 1836 года о прибытии из Англии паровых машин для строившейся железной дороги. До этого новая техника называлась «пароходкой», и даже в отчетах о строительстве именовалась «пароходом», «грозным исполином», «диким зверем», «могучей машиной». НА ПОЛЬЗУ ОТЕЧЕСТВА 30 октября 1837 года состоялось официальное открытие Царскосельской железной дороги. С этого момента ведет свою историю отечественный железнодорожный транспорт.Отношение к Царскосельской дороге в разные периоды было неодинаково. Многие дали ей пренебрежительное название «увеселительной», считая ее чем-то вроде аттракциона. Однако специалисты понимали значение дороги для развития железнодорожного строительства в стране. На торжественном собрании Императорского русского технического общества, посвященном 50-летию начала строительства рельсовых путей в России, отмечалось: «Царскосельская железная дорога в отношении ее общего значения для сети русских железных дорог и по той цели, которая имелась в виду при разрешении ее сооружения, справедливо будет рассматриваться подобно достопамятным потешным и ботику императора Петра I, давшим России славные и победоносные гвардию, армию и флот». Не счесть оригинальных и масштабных проектов, осуществленных при развитии российских железных дорог. Но один из них необходимо выделить особо. Это строительство Транссибирской железнодорожной магистрали – Великого сибирского пути, 100-летие завершения строительства которого отмечалось в России в 2001 году. До сих пор человеческая цивилизация не реализовывала проекта более масштабного, а в недалеком будущем, при соответствующем усилении и совершенствовании организации движения, эта магистраль способна изменить мировые логистические схемы и принести государству доходы, сравнимые с доходами от нефтегазовой отрасли. Российские железные дороги – огромный мир. Со своей историей, культурой, искусством, укладом жизни, особенностями характеров людей, на них работающих. С первого паровозного гудка до настоящего времени и во веки веков российские железнодорожники являются людьми государственными. Постоянная, ежеминутная ответственность за жизни пассажиров, сохранность грузов, за соблюдение графика промышленности, торговли, банковского дела. Это огромное культурное достояние. Многие железнодорожные вокзалы в наших городах – архитектурные шедевры. Автор храма Христа Спасителя К. А. Тон построил вокзалы Николаевской железной дороги в Петербурге и Москве. Украшением северной столицы и ее пригородов являются Витебский вокзал С. А. Бржозовского и С. И. Минаша, Балтийский – А. И. Кракау, станции Новый Петергоф – Н. Л. Бенуа. Мосты, тоннели, набережные, дома и дворцы – творение инженеров корпуса путей сообщения. Все новое и передовое вбирали и генерировали отечественные железные дороги. В XIX веке мальчишки мечтали о железной дороге, как в XX об авиации и космосе. Еще одна сфера, опыт развития которой на российских железных дорогах пригодился стране – социальная. Здесь практически с начала своего существования создавались железнодорожные больницы и школы, а рабочие и служащие министерства путей сообщения государства Российского еще в позапрошлом веке имели, как теперь модно говорить «социальный пакет». Имеют они его и сейчас. И «День железнодорожника», между прочим, является первым профессиональным праздником в России. Железная дорога взрастила, дала России таких государственных деятелей, как первый министр путей сообщения П. П. Мельников, министры путей сообщения М. И. Хилков, Л. М. Каганович, Н. С. Конырев, Председатель Совета министров С. Ю. Витте, который тоже начинал свою деятельность на железной дороге и был одно время управляющим министерством путей сообщения и о котором академик Е. В. Тарле писал, что «он блеском и силой своего ума превосходил всех современных ему людей власти». Думается, и в настоящее время отрасль способна дать России руководителей самого высокого уровня. Воинственный XIX век убедительно доказал, что воюют не только кавалерия, пехота и артиллерия, но и железные дороги. Государства с развитой сетью железных дорог значительно быстрее могли провести мобилизацию, маневрировать резервами, обеспечивать театр военных действий всем необходимым. Поражение России в Крымской войне еще и следствие неразвитости отечественных железных дорог в то время. Поэтому, строя новые стальные магистрали, отечественные государственные умы имели в виду и вопросы обороноспособности страны. Летопись славных побед российского оружия на протяжении второй половины XIX века и первой половины века минувшего содержит много страниц, написанных железнодорожниками. В годы первой мировой войны за два года была построена «Мурманка», связавшая Петроград с единственным незамерзающим портом на Северо-Западе, куда доставлялась кораблями помощь Антанты. Представьте, при том уровне технического развития проложить по скалам Кольского и болотам Карелии тысячеверстный путь. А как помог нам Мурманский ход в Великой Отечественной, когда миллионы тонн «ленд-лизовских» грузов из Мурманска везли на «большую землю». Как попали бы на фронт все эти «шерманы» и «студебеккеры» из союзнических конвоев, не будь тоненькой железной ниточки, разорванной врагом в Карелии и вновь связанной в 1942 году в считанные дни по направлению Сорокская – Маленга. МЕДАЛЬ ЗА БОЙ, МЕДАЛЬ ЗА ТРУД ИЗ ОДНОГО МЕТАЛЛА ЛЬЮТ ПЕРВАЯ СРЕДИ РАВНЫХ Железные дороги воевали на фронте, в тылу, даже там, где тыл был страшнее фронта. 33-километровую дорогу Шлиссельбург – Поляны назвали в блокадном Ленинграде Дорогой Победы. В феврале 1943 года, сразу после прорыва блокады пошли в осажденный город поезда. Первый состав с «большой земли» прибыл на Финляндский вокзал 7 февраля 1943 года. Полтора миллиона тонн грузов, более миллиона солдат и жителей города перевезли за год по Дороге Победы, построенной железнодорожниками за 17 (!) дней. Свежие армии, разгромившие фашистов под Ленинградом в феврале 1944, были доставлены на Ленинградский фронт именно по ней. Но было у этой дороги еще одно название — страшное – «коридор смерти». Так назвали ее те, кто работал на этой трассе, проходящей в 10 километрах от переднего края. Дым из паровозной трубы – прекрасный ориентир для фашистских артиллеристов и летчиков. И гибли от пуль и осколков седые машинисты и вчерашние школьницы, стоявшие с сигнальными флажками вдоль трассы. Братские могилы там, у Шлиссельбурга, одни для всех – солдат, летчиков, железнодорожников. Да только ли у Шлиссельбурга? На Ораниенбаумском плацдарме, например, с 1941 по февраль 1944 работала своя железная дорога, которую называли «Малой Октябрьской». Или такой факт: в тяжелейшие дни блокады железнодорожники Октябрьской магистрали сохранили в целости вагоны главного поезда страны – экспресса «Красная стрела», а через месяц после разгрома фашистов под Ленинградом и полного снятия блокады, 21 марта 1944 года оба поезда «Красная стрела» одновременно прибыли к перронам Московского и Ленинградского вокзалов. В нашу Великую Победу советские железнодорожники внесли свой достойный вклад. В развитие дороги, которая обеспечивает перевозки в 10 субъектах Федерации Северо-Запада и для большинства из них является бюджетообразующим предприятием, в последние годы вкладывается каждый пятый рубль общесетевых инвестиций. За счет этого на Октябрьской завершена электрификация Мурманского направления, проведена реконструкция Петербургского железнодорожного узла, построен Ладожский вокзал – шедевр современной транспортной архитектуры, реконструированы до мирового уровня многие предприятия и вокзалы на линии. Только в этом году Октябрьской железной дороге предстоит освоить более 30 млрд. рублей в рамках реализации стратегически важных для страны инвестиционных проектов. Это развитие железнодорожных подходов к морским портам южного берега Финского залива и, в первую очередь, к порту Усть-Луга. Это комплексный проект организации скоростного сообщения Санкт-Петербург – Хельсинки и проект высокоскоростного сообщения на линии Санкт-Петербург – Москва. Причем проекту «Санкт-Петербург – Хельсинки» впервые в новейшей истории страны оказана государственная поддержка из Инвестфонда РФ. На Октябрьской в настоящий момент внедряются ряд пилотных проектов сетевого значения, активно идет реализация системы менеджмента качества по международным стандартам ИСО 9000-2001. Гениальный логист – Петр I, основывал Санкт — Петербург в первую очередь как мультимодальный транспортный узел. Его система рукотворных каналов должна была связать только что прорубленное «окно в Европу» с бассейнами Дона, Днепра и Волги, а, через Каму – и с Сибирью. Поэтому, думается, он бы искренне порадовался, узнав, что в наши дни его любимое детище – град Святого Петра находится на перекрестке важнейших международных транспортных коридоров: «Север-Юг» и «Восток – Запад». Только вот большую часть грузов и пассажиров везут сегодня не кораблями, а по Октябрьской железной дороге – филиалу ОАО «Российские железные дороги». Да и «окон в Европу»- железнодорожных пограничных переходов, благодаря ОЖД, на Северо-Западе прорублено еще целых восемь. А если считать новую паромную ж/д переправу Уст-Луга – Калининград – Засниц (Германия), то девять. И дорога, с которой все начиналось 170 лет назад, превратилась в одно из крупнейших в отрасли предприятий. 10.300 км. эксплуатационных путей, второе место на сети по объему пассажирских и третье – по объему грузовых перевозок. Многие отечественные новации в сфере железнодорожного транспорта впервые были внедрены на Октябрьской железной дороге, а линия Санкт – Петербург – Москва всегда была испытательным полигоном новой железнодорожной техники и передовых технологий. В самом недалеком будущем эта «знаковая» линия станет высокоскоростной. В истории отечественной железнодорожной отрасли случались тяжелые периоды. Последний из них – спад производства в 90-е годы прошлого века. И все же российские железные дороги миновала судьба многих предприятий и целых отраслей в новой России. В годы экономических преобразований отрасль сумела сохранить инфраструктуру, подвижной состав, управляемость, социальную сферу и, самое главное — квалифицированные кадры. Российские железные дороги год за годом наращивали объемы перевозок, не только удовлетворяя спрос на них, но и стимулируя за счет своей разумной тарифной политики развитие многих сфер отечественной экономии, в первую очередь – добывающих отраслей и металлургии. Ни рубля не беря из государственного бюджета, российские железные дороги, кроме того, что вкладывали миллиарды в развитие инфраструктуры и производство подвижного состава нового поколения, еще и, по сути, финансировали пригородные и большую часть дальних пассажирских перевозок – сферы, во всем мире сугубо убыточной для транспортных компаний. ЛОКОМОТИВ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ЭКОНОМИКИ Сегодня руководство ОАО «РЖД», определяя стратегию развития, исходит, в первую очередь, из общегосударственных интересов. Яркое тому свидетельство – одобренный недавно на заседании правительства документ «Стратегия развития железнодорожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года, в котором наряду с мероприятиями инновационного характера присутствует программа динамичного расширения железнодорожной сети с целью включения в хозяйственный оборот перспективных районов экономического роста. Когда настало время привести в соответствие с рыночными реалиями структуру, производство и экономику российских железных дорог, в отрасли начались процессы реформирования. Время показало, что путь реформирования был выбран верным и сегодня страна имеет крупнейшую в мире транспортную компанию, способную удовлетворят потребность в перевозках находящейся на подъеме российской экономики.
 Ты справишься! Вместе с нами. Правительство Санкт-Петербурга. ИЗВЕЩЕНИЕ О ПРОВЕДЕНИИ КОНКУРСНОГО ОТБОРА НА ПРАВО ЗАКЛЮЧЕНИЯ ДОГОВОРА О ПРЕДОСТАВЛЕНИИ В 2008 ГОДУ СУБСИДИИ НА КОМПЕНСАЦИЮ РАЗНИЦЫ В ЦЕНАХ НА ТВЕРДОЕ ТОПЛИВО, ОТПУСКАЕМОЕ НАСЕЛЕНИЮ, И ЛЬГОТ, В ТОМ ЧИСЛЕ, ПО ДОСТАВКЕ ТОПЛИВА. ПРАВИТЕЛЬСТВО САНКТ-ПЕТЕРБУРГА. Петербург: движение к благосостоянию. «Пятерка» от губернатора. Лицом к искусству.
На главную Анализ 0.011 |